Первая попытка строительства судоходного пути на Панамском перешейке датируется лишь 1879. Во Франции была создана «Всеобщая компания межокеанского канала», акции которой приобрело более 800 тыс. человек. К 1888 на строительство канала было истрачено почти в 2 раза больше средств, чем предполагалось, а выполнена была только треть работ. Компания обанкротилась, что повлекло за собой разорение тысяч мелких владельцев акций. Дальнейшее расследование выявило факты массовой коррупции, подкупа компанией должностных лиц, редакторов газет. Данная авантюра получила название Панамской, а слово «панама» стало синонимом аферы, мошенничества.
Путь воды
Сентябрьским днем 1513 года испанец Васко Нуньес де Бальбоа, бывший плантатор, разводивший свиней на острове Эспаньола, бежавший от многочисленных кредиторов, возглавил отряд из 180 солдат и 600 носильщиков-индейцев, сопровождаемый сворой свирепых собак. Пройдя через джунгли, по слухам, буквально кишащие племенами людоедов, и поднявшись на гребень горы на северно-западном побережье Золотой Кастилии, он наконец увидел обширную водную гладь Южного моря. А через 5 лет после этого открытия Бальбоа был ложно обвинен в измене и в 1519 году казнен по приказу собственного тестя.
Золотой Кастилией испанцы называли тогда северо-западную оконечность Южной Америки, а Южным морем — побережье Тихого океана, названного так Магелланом. А участок суши, разделяющий два океана, — Панамским перешейком.
Несмотря на столь бесславный конец его первопроходца, Панамский перешеек сразу после появления на географических картах привлек к себе самое пристальное внимание политиков и торговцев. Многие из них стали задумываться, а нельзя ли с его помощью как-то «соединить» Тихий и Атлантический океаны, избежав тем самым необходимости огибать Южно-Американский материк через Магелланов пролив.
Но понадобилось еще долгих четыре столетия, прежде чем идея постройки искусственной водной артерии обрела свое реальное воплощение. Надо сказать, что проекты сокращения морского пути из Атлантики в Тихий океан выдвигались самые разнообразные, в числе прочих предлагался проект так называемого Никарагуанского канала. Немецкий географ и естествоиспытатель Александр фон Гумбольдт, например, считал, что Панама представляет собой слишком уж дикую и гористую местность, чтобы строительство на ее территории канала можно было счесть делом целесообразным, а потому в качестве альтернативы предлагал Никарагуа.
В 1835 году американский президент Эндрю Джексон направил в Южную Америку полковника Чарлза Биддла, дабы оценить перспективы строительства, который уже после 4-дневного изнурительного пути через джунгли сделал вывод, что невозможность этой грандиозной затеи совершенно очевидна.
И все же последующие 40 лет были временем рождения самых разнообразных теорий и проектов — человечество явно не хотело расставаться с мыслью о том, что это возможно.
В 1876 году свое слово решили сказать французы. Парижское Географическое Общество, учредившее Всеобщую компанию межокеанского канала под председательством Фердинанда Лессепса, направило в Южную Америку, в провинцию Дарьен, основанную Бальбоа, экспедицию, возглавляемую лейтенантом республиканского флота Люсьеном Вайсом, кстати, внучатым племянником Наполеона Бонапарта.
Через год после возвращения экспедиции Вайс предложил Компании план, предусматривающий систему туннелей и шлюзов, но Лессепс этот план отверг. По прошествии года, после второй экспедиции, Вайс занялся разработкой двух возможных маршрутов прохождения канала: первый — через горную гряду Сан-Блас, второй — от города Лайман-Бэй до города Панама-Сити. Выбор пал на второй вариант проекта, предусматривающий строительство канала непосредственно на уровне моря, то есть аналогичный уже сооруженному к этому времени Суэцкому каналу. С этим вот проектом и отправился Вайс в Боготу на переговоры с колумбийским правительством. Дело в том, что с 1830 года Панама являлась департаментом Колумбии. 20 марта 1878-го там был подписан договор, получивший название «Концессия Вайса» и гарантировавший Обществу эксклюзивное право на строительство Панамского канала. По условиям договора, канал через 99 лет должен был быть передан колумбийскому правительству без всякой компенсации.
В мае 1879 года свою работу начал Международный конгресс по изучению основных вопросов строительства межокеанского канала, при этом в его задачу входило не столько обсуждение предполагаемого маршрута и конструктивных особенностей, сколько узаконивание самого факта строительства. Всего в Комитет Конгресса было представлено как минимум 14 проектов канала, а в Подкомитет только 2 — через Панаму и через Никарагуа.
Первый из них был предложен французской делегацией, вернее, небезызвестным Фердинандом Лессепсом. Второй — американским инженером кубинского происхождения Амисьенто Гарсиа Менокалем. Причем его речь в защиту своего проекта была настолько убедительна, что едва не сорвала планов Лессепса. Но в итоге последнему все же удалось уговорить собравшихся в преимуществах французского варианта, и резолюция по его утверждению была принята с перевесом в 74 голоса против 8. В числе тех, кто голосовал против, оказался и знаменитый Александр Гюстав Эйфель. Надо сказать, что среди поддержавших проект только 19 человек имели инженерное образование, а один из членов Комитета бывал в Центральной Америке.
17 августа 1879 года вновь организованная компания Universelle du Canal Interoceanique de Panama, президентом которой стал Лессепс, выкупила «Концессию Вайса», а 1 января 1880-го в устье реки Рио-Гранде состоялась церемония закладки Канала. Еще одно торжество по случаю начала строительных работ произошло в Церро-Кулебро (впоследствии ставшем известным под названием Голд-Хилл). После благословения местного епископа дочь Лессепса, Фердинанда, была удостоена чести нажать кнопку электрического детонатора, предназначенного для взрыва скальных пород. Сам Лессепс был, безусловно, искусным дипломатом и очень грамотным финансистом, но вот инженером — никаким, так что надзор за всеми проводимыми работами осуществлял его сын, Шарль. Но Лессепса это обстоятельство ничуть не смущало — отсутствие инженерных знаний влекло за собой хоть и наивную, но все же уверенность в том, что рано или поздно Природа отступит под натиском Человека, особенно, если в нужном месте поместить нужных людей с нужной техникой. Такая уверенность и энтузиазм шли явно на пользу дела, вовлекая все большее количество акционеров.
Максимальное число людей, задействованных на строительстве французской стороной, пришлось на 1884—1885 годы и составило 19 000 человек. Основная рабочая сила набиралась в Вест-Индии, преимущественно — на Ямайке. В октябре того же года на строительство прибыл молодой и энергичный инженер Филипп Бюно-Варилья, ставший в скором времени генеральным директором этой грандиозной стройплощадки. Он вернулся к старой схеме использования крупных подрядчиков, но вместо одного заключил договор с несколькими. Работы по строительству существенно активизировались, но тем не менее к июлю 1885-го их объем составлял всего лишь одну десятую от намеченного.
И тут о себе напомнила главная напасть здешних мест — желтая лихорадка. Болезнь косила людей буквально сотнями, а причину установить так и не удалось. К тому же не было прямой железнодорожной ветки, связывающей стройку с Панамской железной дорогой. Все эти обстоятельства вызывали недовольство рабочих, и строительство явно буксовало.
В конце 1887-го под давлением Бюно-Варильи Лессепс вынужден был согласиться на переход к шлюзовому каналу. По замыслу инженера самый высокий уровень Канала должен был иметь 52 метра, и это обстоятельство влекло за собой необходимость пересмотра проекта. Для этого из Парижа был вызван Эйфель. Но все усилия по реанимированию стремительно приходящих в упадок работ были тщетны, из-за отсутствия денег они были приостановлены на отметке 72 метра.
На последнем заседании акционеров, состоявшемся в январе 1889 года, Компанию было решено распустить, но часть работ все еще продолжалась, и лишь в 1894-м, когда Компания была ликвидирована окончательно, они были остановлены полностью. В самой Франции ситуация, сложившаяся со строительством Канала, обернулась грандиозным скандалом, получившим название «Панамская афера». Фердинанд и Шарль Лессепс были обвинены в крупномасштабном мошенничестве и бездарном управлении Компанией. Лессепс-старший ввиду преклонного возраста и тяжелой болезни в суде даже не появился, но и он, и его сын были признаны виновными и приговорены к 5 годам тюремного заключения. Всемирно известный создатель Эйфелевой башни тоже был обвинен в неправильном расходовании средств и приговорен к 2 годам заключения и денежному штрафу в 20 000 франков, правда, позже приговор был пересмотрен. Хотя после повторного судебного разбирательства Шарлю Лессепсу вынесли обвинение во взяточничестве и сократили срок заключения до года, новый приговор он выслушал в больнице. Его здоровью, существенно подорванному за годы, проведенные в Панаме, в сложившейся ситуации был нанесен очень существенный урон. Фердинанд Лессепс сошел с ума и умер в декабре 1894 года в возрасте 89 лет. Шарль дожил до 1923 года, успев увидеть Панамский канал в действии и узнать о том, что доброе имя его и его отца восстановлено…
А тем временем пресловутая «Концессия Вайса» заканчивала свое действие в 1893 году, и бывшему лейтенанту вновь пришлось отправиться в Боготу, чтобы получить продление еще на 10 лет. 20 октября 1894 года была образована новая Компания, а в конце 1898-го французское правительство предложило американскому президенту Уильяму Маккинли выкупить Канал за 40 миллионов долларов.
Американцы, памятуя поражение своего проекта, колебались. С одной стороны, Канал имел для США большое стратегическое значение, особенно в свете войны с Испанией, когда их кораблю «Орегон» потребовалось целых 67 дней на то, чтобы добраться из Сан-Франциско до Карибского моря. С другой стороны, все еще существовала возможность реализации давнего Никарагуанского проекта. Конгресс США колебался в принятии того или иного решения. К тому же выяснилось, что этой двойственной ситуацией решила воспользоваться Колумбия, запросив с Америки за право проведения работ на ее территории кругленькую сумму.
И тут в дело вмешалось само Провидение. В мае 1902 года в Никарагуа произошло крупное извержение вулкана Момотомбо. Предприимчивый Бюно-Варилья не поленился отправить всем конгрессменам письма, сопроводив каждое из них маркой с изображением извергающегося никарагуанского вулкана. Как и следовало ожидать, Конгресс быстро принял решение в пользу продолжения строительства Канала на прежнем месте. История имела продолжение. В конце 1903 года в Панаме произошла хоть и небольшая, но революция, финансированная … все тем же Бюно-Варильей. В результате на территорию Панамы для поддержки нового режима были высажены части американской армии, помешавшие колумбийским властям подавить вспыхнувшее восстание. Далее последовал выход Панамы из состава Колумбии и провозглашение ее независимости как отдельного государства, тут же давшего США разрешение на проведение работ, начатых французами. К тому времени сумма строительства Панамского канала оценивалась в 337 миллионов долларов.
В 1905-м американцы узнали, что такое желтая лихорадка. Правда, в отличие от французов они действовали куда более решительно. Благодаря усилиям полковника Уолтера Рида причина этого страшного заболевания была установлена быстро. Вопреки бытующему мнению, вызывали его вовсе не миазмы, поднимающиеся от многочисленных здесь болот и топей. Выяснилось, что разносчиками желтой лихорадки являются самки москитов. Им-то и была объявлена тотальная война. В месяц на борьбу со смертоносными насекомыми тратилось по 190 тысяч литров керосина, по 300 тонн серы, было также задействовано 1 200 сосудов для выкуривания и 1 000 метел. На одни москитные сетки для окон было израсходовано 90 000 долларов. Специально сформированные отряды повсюду искали москитов и отложенные ими яйца, по нескольку раз в день обкуривали все помещения и следили за тем, чтобы в домах, согласно старому панамскому обычаю, не держали воду в открытой посуде. И уже к декабрю все эти меры привели к полной победе над Желтой смертью.
Работы по строительству Канала тем временем продолжались. Их стоимость приблизилась уже к 407 миллионам. Финдли Уоллеса, гражданского инженера, назначенного поначалу для руководства строительством, сменил военный инженер Джон Стивенс. Это означало, что процесс строительства перешел в ведение военного министерства.
К 1907 году американцы удаляли по 383 000 кубических метров грунта в месяц, что превышало лучшие результаты французов как минимум вдвое. Стивенс, поняв, что строительство Канала на уровне моря крайне трудоемко и нецелесообразно, убедил нового президента Теодора Рузвельта обратиться к шлюзовой системе. К 1907 году было удалено 35 миллионов кубических метров грунта, а стоимость строительства возросла до 437 миллионов долларов. После того как на стройку прибыли новые экскаваторы, появилась возможность вынимать за один раз по 8 тонн почвы, что составило почти пятикратное превышение французских норм. С 1907 по 1914 год, то есть всем заключительным этапом проводимых работ, строительством руководил полковник Джордж Готалс.
К моменту окончания всех запланированных работ по строительству Канала было удалено более 200 миллионов кубических метров земли, а общая его стоимость составила 639 миллионов долларов.
15 августа 1914 года корабль «Кристобаль» первым проследовал по Каналу из Атлантического в Тихий океан. На его борту находился «добрый гений» строительства Филипп Бюно-Варилья. А официальное открытие Канала состоялось 12 июля 1920 года.
По статье
Галины Виноградовой, Журнал «Вокруг Света»: Путь воды
Справка
Панамский канал
Общая протяженность — 81,6 км, из них 65,2 км — по суше и 16,4 км — по дну Панамской и Лимонской бухт. Трасса Канала на Атлантическом склоне проходит по долине реки Чагрес, где создано искусственное озеро Гатун, а на Тихоокеанском — по долине реки Рио-Гранде. Минимальная высота над уровнем моря — 83 метра. Минимальная ширина по дну — 150 метров. Глубина шлюзов — 12,5 метра. Панамский канал имеет шесть ступеней (по три на каждом склоне) парных шлюзов с размером камер 305х33,5 метра. Водораздельный участок Канала, основная часть которого проходит по озеру Гатун и так называемой Кулебрской выемке, находится на высоте 25,9 метра над уровнем моря. Среднее время прохождения судов через Канал — 7 — 8 часов, минимальное — 4 часа. Средняя пропускная способность — 36 судов в сутки, максимальная (при использовании двух линий шлюзов) — 48. Через шлюзы Панамского канала не могут проходить суда водоизмещением более 40 тыс. тонн. На сегодняшний момент в среднем через Канал ежегодно проходит 13 100 судов. А по прогнозам специалистов, в ближайшие 50 лет это количество удвоится. В связи с этим планируется расширить водораздельный массив Кулебра со 152 до 192 метров на прямом участке и до 222 — на изогнутых. Это позволит проходить по Каналу двум судам одновременно.
Панамский перешеек длиной 80,5 км является, возможно, одним из самых сложнейших геологических участков земной поверхности — гористый, покрытый непроходимыми джунглями и глубокими болотами. Здешние горы, образовавшиеся в результате вулканической деятельности, представляют собой смесь твердых скальных пород с мягкими, причем смесь беспорядочную и расположенную под разными углами. На одном только малом расстоянии от города Колон до города Панама находилось 6 больших геологических разломов и 5 центров вулканической активности. Прибавить к этому палящее солнце, очень высокую влажность, типичные для этих мест обильные тропические дожди, а также регулярные разливы реки Чагрес, принимающие порой катастрофические масштабы, ну и, конечно, желтую лихорадку. Хорошо, что инженеры прошлого не располагали детальной информацией о геологии перешейка и о всех остальных природных «сюрпризах», иначе Панамский канал вряд ли был бы когда-нибудь построен.
К 1913 году было закончено сооружение трех гигантских шлюзов, ставших настоящим чудом света. Стены каждой шлюзовой камеры были высотой с 6-этажный дом. На каждую серию шлюзов: Гатун на Атлантическом побережье и Педро Мигель и Мирафлорес — на Тихоокеанском, ушло более 1,5 миллиона куб.м бетона, которые отливали в стальные конструкции из огромного 6-тонного ковша.
Читайте также: как заработать на блоге, как создать интернет-магазин.
0 коммент.:
Отправить комментарий